KE-Jetronic (300GE Kat) recherche de panne : difficulté de démarrage à froid

[macfun]

Bonjour à toutes et tous !

J'ai enfin pris un peu de temps pour me pencher sur mon problème de démarrage à froid.
Symptômes :
- démarre mal à froid voire pas du tout sans appuyer sur la pédale de gaz
- tourne mal à froid pendant disons les 15 - 30 premières secondes, comme s'il manquait un ou des cylindres
- démarre bien à chaud
- tourne bien à chaud, pas de perte de puissance
- pas de consommation débile (15 l/100 sur autoroute n'est pas débile pour un 300GE)
- kilométrage : 230 000 km

Prérequis :
- bougies neuves (type d'origine), flasque isolante derrière le distributeur neuve
- vérification de l'avance à l'allumage : OK au ralenti et en accéléré
- Filtres air et carburant neufs
- tension de charge alternateur OK
- au moins un multimètre (deux c'est mieux, trois le top)
- un kit de mesure de pression de carburant
- un jeu de 6 fils électriques (de couleurs différentes) en Y inégal permettant de mesurer facilement les tensions (2 cosses femelles rouge et 1 cosse mâle rouge regroupant les 2 fils, un morceau de 20 cm et un de 80 cm par exemple)
- dépose du boitier du filtre à air

Je vais donc calmement et méthodiquement mesurer CERTAINES valeurs du KE-Jetronic pour éliminer les différents éléments.

Le principe peut s'appliquer au 230GE, sauf quelques valeurs.

Ce sera mis à jour petit-à-petit, le temps de construire le texte et de mettre les photos et vidéos dans l'ordre !!!

[macfun]

Première étape : vérification de la sonde de température double.
Elle se situe près du cylindre 6 côté admission.
Cette sonde envoie l'info de température moteur au boitier ECU (derrière la boite à gants) et au boitier EZL (allumage) sur la contre-aile gauche.
La vérification se fait entre 2 pins OPPOSEES.
A 20°C, entre 2,4 et 2,8 kOhms.
A 80°C, environ 300 Ohms.

Le connecteur n'a pas de détrompeur, pas besoin.

Tant que vous y êtes, vérifiez la sonde de température d'air situé à l'entrée du boitier de filtre à air, ce sont les mêmes valeurs (bon 80°C vous n'y arriverez pas à l'admission !!!)

Tests : OK.

[macfun]

Sondes OK chez moi (celle d'air d'admission a assez peu d'influence mais ce n'est pas une raison ...).

Avant de tout démonter, profitez pour inspecter les connexions de tous les tuyaux de dépression pour chasser les prises d'air.
Idem pour la prise d'air pour les freins.
Chassez aussi les prises d'air au niveau des 7 injecteurs (ben oui, il y a l'injecteur de départ à froid).
L'état des injecteurs peut s'estimer dans un premier temps sur la couleur des bougies.

L'injecteur de départ à froid ne fonctionne qu'en dessous de 15°C.
Même en été il démarre mal à froid.
Edit 14/1/2023 : l'injecteur fonctionne peut-être quand même un peu, je n'ai pas encore trouvé de valeurs officielles pour le 300GE.

Je vais maintenant vérifier les pressions de carburant.
Les, il y en a 2.
La pression dite "système" soit la pression régulée.
Et la pression dite "différentielle" dans la chambre inférieure de la tête du KE-Jetronic.
Comme le 300GE se comporte correctement et donne sa puissance, je ne vérifie pas le débit des pompes à carburant (valeur sur demande, si j'y pense je l'indiquerai ici pour info) ni le petit filtre à l'entrée de la tête du KE.
La différence de pression est régulée par l'actuateur électro-hydraulique (EHA), petit boitier noir situé sur le côté arrière (sens véhicule) de la tête du KE, avec 1 connecteur 2 pins. Il plante rarement, parfois ça fuite derrière, il peut se régler s'il a dévié dans le temps.
On doit avoir :
- pression système : 6,2 à 6,4 bars
- pression différentielle : 0,4 bar sous la pression système, à chaud. A froid, minimum 0,5 bar sous la pression système.

Connexion du kit de mesure de pression, constitué de 2 connecteurs avec de multiples adaptateurs, d'une vanne, et d'un manomètre avec purgeur.
- le tuyau avec la vanne, à la place du tuyau d'alimentation de l'injecteur de départ à froid.
- l'autre se connecte à la place du bouchon de mesure (photo ci-dessous), un peu plus bas que l'autre.



Moteur en route, à chaud, vanne ouverte, je mesure 6.25 bars.
Cool, c'est dans les clous, le régulateur fait son boulot, je ne devrait pas le régler (si c'est une simple déviation).
Pour info, la vis 6 pans à l'intérieur du régulateur :



But à atteindre : 6,25 - 0,4 = 5,85 bars.
Je ferme la vanne, le moteur est dans son fonctionnement normal, et je mesure ... 5,85 bars. Youpie !!!



Donc l'EHA fonctionne correctement à chaud.
Il sera testé à froid plus tard pour confirmer, mais je l'enlève des causes possibles.

[macfun]

Pièce suivante : l'IACV ou Idle Air Control Valve (je vous passe la version d'origine en allemand).
C'est un tiroir rotatif (par rapport à la guillotine du K-Jetronic) commandé électriquement qui se trouve devant la tête du KE-Jetronic.
Il est commandé en 0-12 volts par l'ECU.
Pour vérifier rapidement s'il est bloqué, vous pouvez appliquer les 2 bornes d'une pile 9V sur les contacts après avoir enlevé le connecteur.
Il doit y avoir un petit "clac" lorsque vous enlevez la pile (le tiroir revient en butée).
S'il n'y en a pas, inversez les bornes et recommencez.
Toujours pas ?
Démontez l'IACV pour le nettoyer et le vérifier.

Je vais le faire dans le post suivant, même si celui du 300GE "clac" bien chez moi.
Je devais de toute façon le démonter pour l'intervention suivante ...

[macfun]

L'IACV...

Avant de le démonter, je vais vérifier qu'il est bien alimenté, et de manière variable en tension par l'ECU.
2 fils en Y pour pouvoir connecter le multimètre :



Ensuite, démarrage du moteur pour lire les valeurs.
Dans la vidéo qui suit, je mets dans un premier temps uniquement le contact, jusqu'à disparition du signal, où on entend bien le "clac".
Puis démarrage réel du moteur.
J'ai ajouté la mesure des pressions en deuxième partie de la vidéo.



Dans la deuxième partie le multimètre indique 5.98 volts c'est la tension appliquée à l'IACV, donc sa position d'ouverture.
Ensuite lorsque j'ouvre la vanne le ralenti chute et l'IACV s'ouvre un peu plus à 6,15 volts et le régime augmente un peu.

[macfun]

Aujourd'hui, petit aparté sur l'IACV.


Etant déposée pour accéder à l'AFM (Air Flow Meter, ou Débitmètre d'Air), j'en ai profité pour la connecter à une alimentation 3-15 volts continu.
But : vérifier que le tiroir rotatif s'ouvre bien de manière progressive (pas de point dur lié à un écrasement/gommage), et vérifier les positions 6 volts et de repos.
En effet, les fumées d'huile de carter moteur sont aspirées via le débitmètre et au ralenti, par l'IACV.
Au lieu d'une belle couleur métal, on peut trouver ceci (et encore, c'est propre et ne coince nulle part !!) :



Comme quoi les ingénieurs de Bosch font souvent bien les choses, on verra que la position de repos présente un passage d'air quasi équivalent à la position "6 volts" qui est la position moyenne du tiroir au ralenti moteur chaud.
Pourquoi ?
En cas de défaut de vanne ou d'alimentation, le passage au repos permet quand même au moteur de tourner au ralenti même si pas optimalisé !

Commençons par la vidéo :


Ensuite, la position de repos (le tiroir est maintenant nettoyé, attention procéder avec la patie moteur vers le haut si vous y balancer des nettoyants liquides):


Et la position moyenne de ralenti à 6 volts (généré par l'alimentation) :

[macfun]

2ème aparté, que j'ai oublié d'intégrer auparavant : la vérification du bon fonctionnement de l'accumulateur de pression (situé dans l'aile arrière droite, près de la deuxième pompe et du filtre à carburant).
Il est censé maintenir une pression supérieure à 2,8 bars, au moins 30 minutes après l'arrêt du moteur.
But : éviter la formation de vapeur d'essence dans le système d'injection à chaud, ce qui hypothétique fort le redémarrage.

On note la pression lors de l'arrêt moteur, puis on revient voir après 30 minutes.





Ici aussi, tout va bien (pas de souci de démarrage à chaud chez moi).

[macfun]

Etape suivante ...
Le débitmètre.

Premier point facile à vérifier : la position du plateau-sonde, moteur arrêté.
Si vous poussez dessus un petit peu (1 centimètre par exemple), vous verrez les différents angles du diffuseur.
Lorsque le plateau-sonde est au repos, l'arête supérieure doit affleurer avec l'angle supérieur du diffuseur.
Dans mon cas, c'est bon, je ne touche pas.

Deuxième point : la tension d'alimentation provenant de l'ECU.
il faut déposer la fiche du potentiomètre et insérer les 3 fils en Y sur chaque connecteur.
Utilisez les cosses rouge car les diamètres mâle et femelle correspondent aux diamètres des pins et réceptacles du KE.



Cela va permettre plusieurs mesures de tension et de résistance, réfléchissez car selon ce qu'il faut vérifier tout doit être connecté ou ... pas !
Résistance : déconnecté du faisceau.
Tension : connecté (tension en fonctionnement) ou pas (tension d'alimentation ECU par exemple).
Ca devient un peu un spaghetti, les différentes couleurs des fils aident à ne pas les mélanger.



Le chantier complet :



Ici, entre 1 et 3, moteur arrêté et contact mis, il faut avoir entre 4,6 et 5,1 volts sans connecter le potentiomètre.
Dans mon cas, 4,85 volts, nickel.



Troisième point : la résistance du potentiomètre.
Il se cache dans un boitier noir (un de plus ...) situé à l'avant du KE-Jetronic, sous le bouchon de mesure des chambres inférieures.
Il comporte une fiche à 3 connecteurs avec un détrompeur.



Avec le potentiomètre d'origine, en mesurant la résistance entre les connecteurs 1 à 3, on doit avoir entre 3,6 et 4,4 kiloOhms au repos, sans connecter la fiche.
En poussant progressivement le plateau-sonde, cette résistance va augmenter progressivement puis, vers les 2/3 de la course, diminuer.
A vérifier aussi, la linéarité de l'évolution.
Pas de baisse soudaine et/ou fugace.
Dans mon cas, si les valeurs de base sont bonnes, elles fluctuent fortement sur les premiers 20% de la course du plateau-sonde.
Pas bon ...

Quatrième point : la tension entre 1 et 3 moteur tournant, 3 fils raccordés, et à température de fonctionnement (> à 80°C).
La tension doit être de 0,7 volt +/- 0,1 volt.
Dans mon cas, 0,83 volt, ce n'est pas terrible.
5,88 volts, c'est la tension appliquée à l'IACV.

[macfun]

Alors, puisque ce n'est pas bon, je vais enlever le potentiomètre pour inspection.
Pour cela, après déconnexion du négatif de la batterie, il faut déposer le régulateur de pression et l'IACV, afin de faciliter l'accès.
Il faut aussi dévisser les vis M6 qui tiennent la goulotte des fils électriques.
Enfin, je vous conseille de placer un chiffon sous le potentiomètre, il y aura des petites pièces à récupérer.
Première chose, tracer un fin trait sur l'aluminium, au-dessus du corps du potentiomètre.
Puis, avec un ou deux petits et fins tournevis plats, déposer les 2 caches noir en forme d'arc de cercle.



Derrière ceux-ci, 4 vis à empreinte Torx 15.



Déposer les 4 vis et retirer le potentiomètre.
Ici vue sur les 2 balais , solidaires du plateau-sonde, se déplaçant sur les pistes carbonées du potentiomètre.



Zoom sur les pistes du potentiomètre d'origine :



Et sur celui du nouveau :



L'origine est peu usé visuellement. En voici un autre en bien plus mauvais état, tiré du Net :



Remarque : sur le nouveau potentiomètre, il y a une toute petite vis accessible.
Ne pas y toucher ... et boucher le trou avec du silicone.
C'est le cas sur le potentiomètre d'origine.

[macfun]

Pour le remontage, une fois les 4 vis LEGEREMENT serrées, prérégler le boitier en fonction du trait précédemment fait.
Puis venir à peine recouvrir celui-ci en pivotant le potentiomètre en sens anti-horlogique.
Remonter le régulateur de pression et l'IACV.
Rebrancher les 3 fils en Y car il faut affiner le réglage, moteur chaud.
Rebrancher la batterie.
Démarrer le moteur.

Déjà, là, le moteur a démarré immédiatement !


Voici la tension entre 1 et 3, à froid :


Laisser le moteur monter en température.
Profitez-en pour suivre l'évolution des pressions et tensions.
Une fois dépassé 80°C, j'ai 1,2 volt.
Je vais donc légèrement tapoter sur le boitier du potentiomètre, à hauteur de la vis Torx supérieure gauche (sens véhicule), pour le faire pivoter.
La tension va également diminuer.
But : 0,70 volt.
C'est assez sensible, et le fait de serrer les 3 vis Torx accessibles (La 4ème est inaccessible derrière le régulateur de pression) fait varier la valeur.
Donc, il faut y aller petit à petit ...
Et arriver à ceci, avec les 3 vis serrées : 5,76 volts (informatif) pour l'ouverture de l'IACV, 4,77 volts (informatif) pour la tension d'alimentation de l'ECU, et le fameux 0,70 volt pour la position du potentiomètre, moteur chaud au ralenti.

[macfun]

Vidéo du démarrage à froid actuel, avec le nouveau potentiomètre.
2 erreurs sans conséquences :
- j'ai oublié d'enlever le chiffon sur le débitmètre !!!
- j'ai inversé les fils pour la tension de l'IACV (donc tension négative)



Je referai une vidéo correcte un de ces jours.

Enlever le kit de mesure des pressions.
Il reste à rouler un peu avec le 300GE (c'est toujours un plaisir, partagé avec le pompiste !!!) et remesurer la tension entre 1 et 3.
Si toujours OK, il faudra déposer le régulateur de pression pour serrer la 4ème vis, et poser les 2 caches en demi-cercle.

Avec le temps, je verrai si c'est bien le potentiomètre qui est à l'origine du souci de démarrage à froid.

Remarque : avec la nouvelle version du potentiomètre, je ne me suis plus basé sur la valeur de résistance pour le réglage de base.

[BEN44]

Super Macfun ! .bravo !
Pour certains qui ne trouvent pas de spécialistes...
Pas si complexe que ça....
Il faut juste être méthodique...

Je préfère le diag du kjet "normal "qui ne comporte pas toute cette partie electrique ...et finalement plus fiable...

[Merco330GE]

Au top le reportage !!

Je savais pas comment déposer le potar, je pensais qu'il fallait déposer la tête... maintenant c'est plus clair !

Tu l'as pris ou ton potar? Car il me semble que ça coute chaud, surtout en bosch.

[macfun]

Au top le reportage !!

Je savais pas comment déposer le potar, je pensais qu'il fallait déposer la tête... maintenant c'est plus clair !
Tu l'as pris ou ton potar? Car il me semble que ça coute chaud, surtout en bosch.

200 euros environ en Bosch, en VPC quand il est de stock.
Référence Bosch F 026 T03 021 remplaçant la Mercedes A 343 722 40 35.

Je l'ai pris sur ebay chez josch-world, 38,5 euros plus transport.
Vendeur au matériel renseigné fiable sur plusieurs forums, j'ai tenté.
Attention les 2 caches en arc de cercle ne sont pas fournis.
Il y en a à 15 euros sur le Net, mais pas confiance.

[BEN44]

Pas de possibilités de décaler un peu les pistes ?