Il est prévu pour être monté sur des moteurs de 2 à 3 litres (pour les 3.5 litres des 350 GD, cela devrait fonctionner aussi !) et fonctionne par commande de Wastegate en pression, par repiquage direct sur le corps alu de compresseur d’air.
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Des turbo aux caractéristique identique sont dispo chez WW, avec les TDI, mais les Wastegates fonctionnent en dépression (aspiration) , donc non adaptable sans modifs de capsules.
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Voir le sujet … http://caddykulture.celeonet.fr/viewtop ... 2&start=75
Le véhicule donneur est une Fiat Croma TDID 1.9TD ou 2.5 TD.
Le cas d’espèce est un montage sur un P4 équipé d’un moteur XD3TE , de 2.5 litres de cylindrée, 110 cv et 24 m.kg de couple à 200 tr/min à 0.8 bars de pression de suralimentation après échangeur de température.
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Dans mon cas, les puristes auront remarqué que je possède les collecteurs de XD3T (entrée d’admission vers le bas).
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Le turbo initial ayant rendu l’âme après un trop long moment d’arrêt et une utilisation précédente un peu viril, fasse à l’impossibilité à l’époque de trouver mon bonheur, je me suis rabattu vers un ensemble collecteur (admission + échappement) et turbo de XD3T soit 95 cv et 20 m.kg à 2000 tr/min à 0.6 bars de pression de suralimentation sans échangeurs.
En montant le turbo a géométrie variable, les objectifs sont , plus de souplesse moteur à bas régime, et plus de couple sur toute la plage de régime et de d’allonge ( tant qu’il est possible d’en espérer avec des rapports de ponts en 60.17 et des 235*85*16 !!! et la boite 5 ).
Explications du fonctionnement du Turbo à géométrie variable.
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- Le turbo comporte deux systèmes d'ailettes dans la turbine destinées a fournir la pression de suralimentation.
1° - un système d'ailettes pivotantes solidaires du corps du turbo et activées par un actionneur extérieur qui est lui même activé par la pression disponible en sortie Turbo. L'actionneur en question comporte une tige de métal qui actionne les ailettes pivotantes. Lorsque le volume des Gaz d'échappements et faible, l'actionneur reste pratiquement au repos (Faible charge moteur). Et lorsque le volume des Gaz d'échappement est élevé (Forte Charge) alors la pression dans l'actionneur monte et celui ci fait pivoté les ailettes pour diminuer la pression en sortie du Turbo de façon à ne pas dépasser la pression maximum permise pour le moteur.
Entre ces deux extrêmes, l'actionneur peut prendre toutes les positions intermédiaires pour fournir une suralimentation maximum dés les plus faibles régimes (env. 1200 tr/mn)
2° - Le système de turbine centrifuge avec ces ailettes rotatives entrainées elles mêmes par la turbine primaire actionnées par la vitesse et le volume des Gaz d'échappements.
Voici donc le collecteur d'échappement avec le turbo de la voiture donneuse, que l'on trouve en casse ou sur le coin- coin...
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Comme de bien entendu, la liaison collecteur turbo de P4 ne possède pas les même entraxes que ceux de la Croma, j'ai fabriqué une pièce intermédiaire, simple tole de 10 mm où au dessus sortent 4 vis pour les dimensions de P4 et en dessous 4 vis avec les dimensions du turbo à adapter.
Bien entendu, pour corser le tout, il y a très peu de différences, ce qui fait que les goujons s’inter-penettre dans la tôle de 10 mm.
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Une épaisseur de tôle de 10 mm est utilisée, car il existe une différence importante de section entre le collecteur de P4 et sont turbo d'origine et le montage avec la géométrie variable.
Donc en usinant un diamètre égale à celui du turbo à adapter, j'ai du coté collecteur d'origine, usiner à la fraise à main, des angles permettant de rattraper la forme rectangulaire et plus grande du collecteur d'origine.
Cette réduction de sortie, selon Garrett et nécessaire pour le bon fonctionnement même des foncions de régulations de la géométrie variable.
Démontage et Désassemblage
Voici la partie Turbine (Chaude) qui est donc reliée à l’échappement
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Ici on voit la partie compresseur (Froide), elle aspire de l’air provenant du filtre et l’envoie vers l’intercooler pour la refroidir un maximum avant d’arriver à l’admission.
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Avec une clé de 13, il faut retirer les six vis fixant la partie froide dans la partie chaude afin de les désaccouplées car elles sont emboitées ensemble.
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Il y a trois plaques fixés par deux vis chacune.
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Il faut retirer le circlips qui tient le tirant de la capsule sur la dent.
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Il faut aussi retirer les deux vis de dix qui fixent la patte de la capsule sur le Turbo.
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Ici c’est la turbine entrainé par les gaz d’échappement (Ont voit également l’ergo pour l’emboitement dans l’autre partie).
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Là on voit bien la dent qui commande le disque de positionnement des aubes.
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La géométrie variable où l’on voit les axes, les guides et le disque. Avec les kilomètres, la calamine envahit tout jusqu’au point de réduire le mouvement total de l’ensemble complet.
La dent principale est commandée par le tirant de la capsule, commandée elle-même par la pression du Turbo, ce qui fait avancer ou reculer le tirant et permet le pivotement du disque et donc, de toutes les aubes.
C’est donc en se plaçant dans une certaine position que les aubes régulent et limitent la pression du Turbo en entrainant plus ou moins la turbine.
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Les deux parties désaccouplées.
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On retire le disque et les guides, puis on enlève les axes.
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Ensuite on retire les trois vis Allen qui fixe l’ensemble
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Quand on retourne l’ensemble ont voit les aubes mobiles.
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Et ne pas oublier de retirer les trois entretoises.
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Nettoyage:
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Sur cette photo on voit juste le placement réalisé, les têtes des vis dépassent encore
On va donc maintenant les visser et bien les bloquer pour ne pas risquer qu’elles se desserrent plutard !
Pour facilité la tache, on remet le disque en positionnant chaque dent correctement.
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A ce stade, on insère chaque axe au fond de leur logement respectif.
Puis on va soulever le disque légèrement et y ajouter chaque guide au fur et à mesure.
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Après avoir remis la totalité, vous devriez avoir ceci sous les yeux.
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On referme et s'est prêt!!!
Pour le P4, j'ai du meuler un peu une partie du sabot moteur partant du châssis pour le silenbloc moteur ( juste un peu, il y a encore de la matière...) afin que le turbo, une fois mis en place ne touche pas.
Puis réglage de la pression de suralimentation et donc par conséquent de la pression de commande des ailettes...
à 0 bar de pression de commande, la came est en appui sur sa butée basse...
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à 0.3 ou 0.4 , déplacement progressif de la came et donc des ailettes ...
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à pleine charge ( je l'ai régler à 1.1 bars de pression de suralimentation soit + 1 bar de pression atmosphérique donc 2.1 bars au total à l'admission...)
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Si je veux plus de pression, je devise la commande qui va à la came de commande des ailettes,cela pré-comprime le ressort de Wastegate, donc augmente la force à produire pur déplacer l'axe de commande .... 1/2 tour = ~+0.1bars et inversement!
Pour terminer, je vous parlais d'une tôle calorifuge, récupérée sur une protection de tunel de boite de vitesse à la casse, découpée et ajustée, et bien la voici:
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et la voilà:
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Pour les passages de gaies et de rivière, le turbo n'aime pas les chocs thermiques, on peut le protéger par des sacs calorifuges mais c'est une autre histoire.....
A bientôt!!!!
