Parfois certaines décisions sont radicales, même si on est un G iste Mercedistes convaincu et avéré.
Et ce qui suit pour sur va heurter les puristes Merco, mais ne tirer pas trop vite des conclusions car ce qui est arrivé à ce 280 risque malheureusement de se reproduire de plus en plus.
C'est l'histoire d'un 280 g court de 1980 avec 180.000km au compteur, comme neuf, tant au niveau carrosserie, moteur que transmission toujours entretenu chez Mercedes et sans modération.
Il y a un an environ, sans crier gare le moteur ratatouille, difficulté de mise en route, manque de puissance, mauvais ralenti, bref il tourne comme une patate.
Retour chez Merco, compression sont bonnes pour pas dire excellentes, pas de problème à la distribution, verdict la KJ Tronic.
Le 280 ira trois fois chez Mercedes mais après chaque retour il y a toujours un truc qui cloche, soit à l'accélération soit au ralenti soit en charge.
Mercedes à quasi changer tous les éléments de la KJ, pompe à essence, plateau de distribution, injecteurs, le faisceau de la KJ, les soupapes de dépression, ect ect une facture de plus de 4.800 euros en final.
Et le moteur ratatouille toujours au ralenti en dessous de 1500 tours, nouvelle visite chez Merco, le plateau sonde à du jeu, c'est même visible à l'oeil, donc au ralenti le dosage est aléatoire et sa ratatouille, il tourne comme une patate tant qu'il a pas plus de 1500 tours.
La KJ Tronic c'est une merveille d'ingéniosité pour l'époque, sa marche normalement super bien et normalement on y touche pas; à l'époque des G entre 80 et environ 93 tous les G essence ont été monté avec des moteurs equipés KJ Tronic et Mercedes était pas le seul, BMW, Opel, VW, Ford Europe, et je crois même Peugeot l'ont montés.
Mais elles vieillissent nos KJ, les plus récentes on 25 ans et celle de ce G a et oui 40 ans!
Et je ne sais pas si c'est une idée mais ils me semble voir de plus en plus de post soumettant des problèmes de KJ sur le forum.
Le temps est notre ennemi et les KJ risquent de nous prendre en otage car malheureusement elles sont très délicates à régler et à remettre en état, tout les organes et paramètres doivent être parfait et en plus ils sont interactifs; même les plus pointus d'entre nous sont d'accord pour dire que c'est pas de la tarte quand sa déconne, et à nouveau le temps faisant les mécanos qui savent la gérer deviennent rare.
Le temps, et le concept de la KJ va faire que les coûts de réparation vont devenir prohibitif.
Les éléments de la KJ sont horriblement cher, je crois que la soupape de surpression c'est plus de 350 euros à elle seule...
C'est ce que le proprio du G a subi et c'est pas fini puisque son plateau sonde déconne et de l'aveu de Mercedes le gestionnaire électro mécanique faudra bientôt y songer aussi.
Le proprio ne souhaite pas utiliser de l'occase surtout pour la KJ car c'est pas anodin ce schlimblick.
Devant le coût et l'impuissance de Mercedes ( et aussi l'âge de la KJ) le proprio à chercher à faire un swap avec un Merco plus récent, mais l'électronique, et la gadgeterie anti pollution sont encore plus difficile à gérer et surtout très délicate à implanter dans un autre véhicule.
Ceux qui possède des G d'après 98 savent à quel point ce qui se trouvent autour du moteur est complexe et compliqué à réparer; les normes anti pollution comme l'abondance de gestion électronique font qu'il devient objectivement délicat de "mécaniqué" soi-même sur ces moteurs plus récents; ceux d'après 2007, c'est presque plus possible tellement de paramètres entre en jeu avant de pouvoir déduire la source d'un problème et sans l'ordinateur et le programme de gestion, en général Bosch, dans l'ensemble, a part regardé, une intervention est souvent périlleuse.
Dans ce cas précis et cela me semble aussi une nécessité pour un 4X4, G ou pas G, pouvoir intervenir facilement ou soi-même me semble important quelque part.
Le but étant d'avoir un moteur simple mécaniquement, abordable pour les coûts et gérable sur le plan mécanique basiquement pour tout un chacun.
Comme ce G est destiné à rouler dans un domaine privé, que du haut de ses 40 ans il pourrait être modifié selon la législation le proprio a décidé d'implanter un moteur non Mercedes mais performant.
Son choix pour avoir utilisé ce moteur n'est pas anodin et va convertir le G en un excellent tout terrain alliant puissance, souplesse, simplicité mécanique et fiabilité.
Le swap sera un 6 en ligne AMC 4 litres High output, celui qui a équipé les jeep Cherokee et les wrangler TJ
Il s'agit d'un six en ligne de 4 litres de cylindrée, bloc fonte, 2 soupapes par cylindre, injection monopoint, arbre à came avec poussoir hydrauliques développant 190 cv et un couple de 30mkg a 1600 tours, c'est un moteur dit "lent", 4800 tours et le rouge du compte tour se montre.
Ce bloc AMC à spécialement été conçu pour un usage tout terrain fin des années 70, alliant souplesse, couple et simplicité mécanique; fabriqué chez Aisin , il a été implanté dans les cherokee et jeep wrangler jusque 2005, puis retiré à cause des normes pollution, en fait il ne pollue pas plus voir moins que le 280.
Un exemple flagrant de la simplicité, l'injection monopoint du 4L et sans entrer dans des détails techniques, n'a que deux tuyaux.....
un aller et un retour vers le réservoir, effarant de simplicité; à côté de la KJ quand on est pas habitué, on a l'impression qu'il manque des tuyaux..... Fait amusant le 4L est toujours fabriqué par Aisin et est monté dans des véhicules utilitaires ou militaires asiatiques.
Ce bloc en échange standard coute environ 4500 euros fermé, un Merco 260 ( prix de 2017) est affiché à 11.000 euros bloc fermé nu
En gros la plupart des pièces y compris de l'injection c'est presque 50% moins cher que chez Merco
et on sais mécaniqué dessus très facilement.Jeep à monté en boite manuelle et auto ce moteur, et certains on largement dépassé les 500.000km
On a aussi retrouvé ce bloc chez Dodge et en version marine chez Mercury Mercruiser et lors d'un "rebuild program" de l'armée américaine ce moteur à été monté dans des jeep 4X4 Ford.
Ici ce sera une boite manuelle 5 rapports ( le G avait une boite 4) AX 15, une boite indestructible avec une première relativement courte; cette boite manuelle est accolée à des V8 de plus de 5l de cylindrée chez d'autres marques et bien sur chez Jeep, gage de son extrême solidité.
Le donneur est un cherokee XJ de 1995 affichant 124.000km et un Carpass à jour jusque mars dernier; il a encore passé le CT en février 2020.
C'est un des rares XJ 4l à boite manuelle et un des derniers aussi; la littérature américaine sur les 4X4 a désigné le XJ 4l comme le meilleur véhicule SUV qui vous amènera partout longtemps sans le moindre soucis, ce n'est pas usurpé.
Le swap dont je m'occupe débute cette semaine après avoir repéré le faisceau électrique.
D'autres détails suivront car il y a quelques modifications à faire, depuis les supports moteur et surtout la liaison boite transfert.
Mais tu as raison sur le fait que le temps est notre pire ennemi car la technologie évoluant, les mains d'or et le savoir-faire se font rares.
