maclauriver a écrit : ↑jeu. avr. 15, 2021 8:57 am
Pas pour rien que les pick up courses styles Baja ou challenge Canadien sont quasi tous monté en Torsen avec 750 à 1000cv et des couples jusqu'a 90mkg !
En même temps vu comme ils roulent il faut ça ou un spool, c'est surtout la vitesse qu'ils recherchent. En TT le spool est plus utiliser sur de très grosse puissance.
Ce qui est top et qui revient en gros au "Torsen", même si c'est pas le même principe de fonctionnement et c'est peu courant. Ce sont les GL -bloc / lsd-locker
230GE court W460 BV5 ponts 4.89 de 83 type 460238
300GE court W463 BV5 ponts 4.85 de 91 type 463227
Proto 300GE court W463 BV5 swap 3.6l BRABUS pont 6.17
Mercedes G un jour, Mercedes G toujours https://www.youtube.com/channel/UCP7sTc ... WfCLBLHfFg
230GE court W460 BV5 ponts 4.89 de 83 type 460238
300GE court W463 BV5 ponts 4.85 de 91 type 463227
Proto 300GE court W463 BV5 swap 3.6l BRABUS pont 6.17
Mercedes G un jour, Mercedes G toujours https://www.youtube.com/channel/UCP7sTc ... WfCLBLHfFg
J'ai traduit ça sur le club G wagen ;
Seuls les Dodge Powerwagon, Jeep Wrangler Rubicon et Mercedes-Benz G500 sont livrés en standard avec deux verrous de différentiel..... (av et ar je suppose....)
SUR LE ML320...
Si les roues arrière droites perdent de la traction (rappelez-vous que cela signifie moins de résistance pour le différentiel), le différentiel arrière fait patiner l'arrière droit. APRÈS avoir perdu de la traction et avoir patiné environ 3 mph plus vite que la roue opposée, le frein de la roue arrière droite est activé - le ralentissant à la vitesse de l'autre roue. Cette action de freinage crée la MÊME résistance que la traction de l'autre roue. En créant une résistance également élevée avec les freins de la roue à faible traction, le différentiel distribue alors un couple également élevé aux deux roues.
D'une certaine manière, le différentiel arrière est dupe de penser que les deux roues ont la même traction et qu'il distribuera désormais une quantité égale de couple élevé à chaque roue, plutôt que d'envoyer peu de couple aux deux roues.
La roue à forte traction recevra 50% du couple de l'essieu arrière (25% du couple envoyé par le moteur) et la transformera en action en mouvement. La roue sans traction, ralentie par le frein, reçoit l'autre 50% du couple de l'essieu arrière qui se transforme en chaleur.
Étant donné que le différentiel central (non visible comme l'essieu diffs, il se trouve entre les deux arbres de transmission à l'intérieur de la boîte de transfert) est également ouvert (pas de verrouillage, pas de glissement limité, pas d'accouplement visqueux), l'essieu avant recevra très peu de couple à partir du moment la roue arrière droite perd de la traction, car le différentiel central "pense": "Moins de résistance à l'arrière - Je vais donc réduire le couple à l'avant aussi"
Cela signifie que le ML320 agit comme un 4 roues motrices à temps plein avec un différentiel central déverrouillé pendant une fraction de seconde jusqu'à ce que 4ETS intervienne et garde le véhicule en mouvement.
Si deux roues perdent leur adhérence, 4ETS ralentit ces deux roues qui patinent. Créer une traction artificielle (résistance). Après l'action 4ETS, les deux diffs sont dupes de penser que la traction est égale sur les quatre roues, ils enverront donc 25% du couple disponible à chaque roue. Transformé en mouvement sur les roues avec traction (résistance par frottement au sol / traction) - transformé en chaleur sur les roues avec résistance initiée par le frein.
Si trois roues perdent de la traction, 4ETS commandera trois freins pour créer une résistance (frottement de frein) pour tromper les différentiels.
La roue avec traction recevra sa part égale de couple: 25%.
Cependant, ce couple pourrait ne pas être suffisant pour déplacer la voiture.
Les trois autres roues recevront également leur juste part de couple: 25% chacune. Mais le couple de ces trois roues est transformé en chaleur au lieu de mouvement vers l'avant.
