KE-Jetronic (300GE Kat) recherche de panne : difficulté de démarrage à froid

[macfun]

Tu as pourtant un clapet anti retour ?

Bah normalement dans tout cric il y en a un ...
Heureusement !!
Pas envie de tout démonter.

[macfun]

Voilà, anti-retour externe installé.
Au moins j'élimine toute suspicion de mauvais fonctionnement de l'interne.

Test sur 2 injecteurs de 280 (d'un moteur démonté), maintien à 3 bars pendant 1 minute (manuel atelier : 15 secondes).
Etanchéité OK.
Pression ouverture injecteur neuf (280) : 3.5 à 4.1 bars (neuf), 3.0 bar mini (usagé) d'après le manuel.
La pression d'injection mesurée est à 3.5 bars environ, ce n'est pas facile à mesurer car la course du levier du testeur ne permet pas d'injecter longtemps. Pour une mesure "en continu", il faudrait remplacer le cric bouteille par un système avec une pompe à carburant.

Par contre, le joint torique situé entre la douille isolante blanche et la culasse (position 691 pour le 280 ou 20 pour le 300, sur les captures ci-dessous), est franchement sec et dur après 35 ans.
C'est donc une prise d'air potentielle, pas forcément détectable en balançant de l'essence autour ...
Ces joints sont disponibles chez Mercedes (pour le moment).
Attention, nettoyez au maximum autour des puits d'injecteurs, et protégez-les quand les injecteurs sont sortis, les saletés peuvent y tomber très facilement.

[BEN44]

Super, dommage que les injecteurs ne soient pas réglables...
A 4bars (meilleur pulvérisation et donc combustion)
Tu en as ouvert un ?

[macfun]

Super, dommage que les injecteurs ne soient pas réglables...
A 4bars (meilleur pulvérisation et donc combustion)
Tu en as ouvert un ?

Rarement/jamais réglables, les Bosch essence.
Pas démontables non plus.
Il y a un micro-filtre juste avant l'aiguille, dans le corps serti.
Et tant qu'ils sont dans les tolérances, pour moi c'est bon.

Pour en revenir au 300GE et à son démarrage à froid toujours pas top, je pense faire un test en court-circuitant le relais pour faire tourner les pompes non-stop. Je ne suis pas convaincu que la pression (système et/ou commande) soit à sa bonne valeur après 1-2 secondes de fonctionnement (les pompes fonctionnent 1-2 secondes à la mise du contact, mais s'arrêtent et ne reprennent que lorsque le moteur tourne au démarreur - capteur de rotation qui envoie son signal au KE et au relais).

Lentement mais sûrement !!

[BEN44]

Tu as pourtant fait le test de maintien de pression, je pense éventuellement a l'accumulateur de pression ?( membrane poreuse?)sont role est plutôt de maintenir la pression a chaud,mais on ne sait jamais...
Il y a aussi le clapet de retenue de pression (inclu dans le régulateur de pression) ,joint torique de 3 mm très délicat a remplacé (il maintien la pression de commande lorsque le régulateur de pression revient sur son siège à l'arrêt...
Bonne recherche...

[macfun]

Je referai une mesure des pressions système et commande à froid au démarrage.
Mais avec les températures maintenant. .. l'injecteur de départ à froid doit intervenir maintenant.

[BEN44]

Oui ,en ce moment la sauce ne manque pas au démarrage...!!

A propos de l'alimentation de la pompe 3 secondes a la mise sous contact,
Le mien ne fonctionnait plus,
suite a des faiblesses au démarrage j'ai remplacé la batterie pour l'hiver et depuis la pompe fonctionne bien a la mise sous contact...
Malheureusement je n'ai pas mesurer la tension avant et après le remplacement de la batterie.

Le relais de pompe a t'il un seuil de tension pour cette fonction ?

Sans doute une accumulation de résistances sur le circuit après- contact ;
Par exemple le contacteur a clef....a voir....

[macfun]

Petit UP ...

Mercredi, dépose des 6 injecteurs et des 6 douilles.
bien souffler les crasses avant la dépose !!!!
Les injecteurs sortent facilement, la douille reste dans la culasse.
Le joint d'injecteur est très dur mais pas craquelé.
Léger levier sur la douille et elle sort lentement. Attention plus disponible chez Mercedes, mais il y a une refabrication disponible en Allemagne, chez un restaurateur de berlines utilisant le M103. Les miens sont OK, je les garde.
Le joint torique est souple et en bon état, probablement remplacé lors des travaux avant l'achat (remplacement pompe à eau qui implique la dépose du collecteur d'admission, bravo Mercos ...). Le puit est propre et sans corrosion, j'en conclus que le joint assurait correctement l'étanchéité.
Gros doute par contre sur le joint d'injecteur.
Donc en bleu, le joint de la douille, et en rouge le joint d'injecteur.
Et le joint neuf (Febi 06798) sur un injecteur neuf.







Au remontage, j'ai légèrement huilé (huile moteur) le joint torique et le joint d'injecteur avant la repose.

Je fais un démarrage à froid par jour (donc le 3ème aujourd'hui, en vidéo ci-dessous).

Voici le démarrage à froid par 8°C (l'injecteur de démarrage à froid agit donc, ce qui n'était pas le cas lors des premières mesures par 15-20°C).
A noter que la pression de commande résiduelle présente avant mise du contact est d'environ 2,5 bars ... pression qui était à 3,5 bars 24 heures avant !!! L'étanchéité du circuit et de l'accumulateur est parfaite !!
Le moteur prend immédiatement,la vanne d'air additionnel s'ouvre très brièvement à fond pour revenir à peu près à mi-course.
La pression de commande est plus basse qu'à chaud, vers 5,5 bars, contrôlée par la vanne électro-hydraulique.
Ralenti vers 850-900 tours (sur les berlines, ça monte à 1200 tours pour redescendre assez vite vers 1000 tours et diminuer progressivement).
La pression va doucement remonter jusque 5.85 bars vers 40°C moteur.

[macfun]

Au fur et à mesure de différentes lectures, je me questionne sur les conditions de fonctionnement du l'injecteur de départ à froid du 300GE.
Just'à maintenant je n'ai trouvé qu'un graphique spécifique "température moteur vs durée d'injection", celui de la plage -20°C/+60°C.
Et pas de "température moteur vs régime moteur".
Certains documents Mercedes sur le M103 (ou sur le KE-Jetronic en général) parlent en effet de 2 versions de plage d'utilisation de cet injecteur, jusqu'à +60°C, ou jusqu'à +15°C, en température moteur au démarrage.
Et jusqu'à 10 secondes d'injection à -20°C.
Entre les 2 points, c'est une courbe.
Ensuite, la commande de cet injecteur a évolué, soit via le relais de pompe à carburant (avec une temporisation), soit via le boitier moteur (qui contrôle l'EHA, la vanne d'air additionnel, etc ...) qui commande un des 2 contacteurs du relais de pompe.

Du coup, ce que j'ai écrit auparavant, soit pas d'injection sous +7°C ou +15°C, est peut-être incorrect pour le M103.987.

Je verrai donc dans les jours qui viennent pour tenter de mesurer ce temps d'injection au démarrage, fonction de la température moteur.
Graphique qui n'est pas trop compliqué à établir, puisque j'ai le graphique de correspondance entre la résistance de la sonde de température, et la température elle-même.
Soit A. je laisse le moteur monter en température.
Soit B. je simule la température avec une boite de décades (ou un potentiomètre), et je mesure la tension aux bornes de l'injecteur (même pas besoin de température basse).
Ca tombe "bien" pour le A, la météo annonce 0 à -3°C.

[macfun]

Alors ...
J'ai trouvé autre chose ...


J'avais eu UNE FOIS un mauvais démarrage à chaud.
Idem fallait accélérer pour qu'il prenne.
Anormal par rapport à avant.

Ce soir, démarrage toujours impec à froid, Au moins le 10ème essai.
Mais ... alors que je décide de prendre mon point de mesure de tension d'injecteur de départ à froid à un autre endroit (tout près du relais de pompe à carburant, derrière le panneau des fusibles), je secoue un peu l'ensemble pour accéder au fil souhaité (noir-violet hachuré blanc).
Et là au démarrage ... il ne démarre plus sans accélérer.
Pas bien comme blague, et bien comme info !!!
Essai avec un autre relais de pompe: idem.
Je le vire pour écouter le relais "OVP" (OVP = Over Voltage Protection) de protection de surtension (celui couleur aluminium avec le fusible 10A), celui-ci claque.
Je remets le relais de pompe, démarrage impec.
Je déconnecte le relais OVP, démarrage fastidieux.
Je remets le relais OVP et j'enlève le relais de pompe, et là après plusieurs coup de clé de contact, je ne sens plus le relais OVP claquer.
Je remets le relais de pompe.
Je démarre quand même, mal ...
Et je tapote sur le relais OVP.
BIM, miracle, ralenti impeccable !!!
Ca sent bon, ça comme piste !!!



Celui-là, je n'ai pas de stock.
Je vais donc l'ouvrir "pour voir", après avoir repéré la position du cache par rapport au bornier.
Faut retirer le fusible et être convaincant mais au final il vient.
Inspection à la loupe grossissante, et ...
Voici la soudure fissurée qui génère un ralenti trop bas, aucun contrôle de la valve d'air additionnel ni de contrôle de la pression de contrôle.
Cette soudure commande le relais interne, il n'y a donc pas de puissance qui y passe.



Reprise de toutes les soudures par sécurité, remontage, et essais.
Une dizaine de démarrage plus tard, par 6°C (sonde tableau de bord, et 4,4 kOhms à la sonde moteur), c'est répétitif et concluant.

Une bonne chose de faite !!!


Je continuerai les essais et mesures successives en espérant qu'il arrive à geler, pour voir si le temps d'injection augmente, car pour le moment c'est seulement 0,5 seconde !!!
En tout cas ces mesures ne correspondent pas au graphique de temps d'injection "-20°C - +60°C".

[Merco330GE]

J'ai essayé sur les miens de démarrer sans ce relais.... beh faut bien gérer l'accélérateur sinon ça prend pas... je l'avais sorti sur le blanc car en tapant la ref ça sortait comme un relais ABS. à chaud il démarrait quand même sans, et très bien (bon des fois pas sur tous les cylindres, mais ça il le faisait avec ou sans le relais de surtension), donc je m'en étais pas rendu compte. Par contre à froid, c'est pas la même histoire. Il a quand même fait 3 randonnées sans le relais

Sur le G bleu j'ai vu directement la différence, sans le relais il tourne comme une patate, et j'ai testé de le débrancher moteur tournant, ça lui plait pas...

J'avais aussi le ralenti bas, quand il tournait sans, pour le corriger il avait fallu tourner à la richesse du plateau sonde, ce que j'avais trouvé bizarre sur le coup.

[macfun]

Démarrage fin de journée par +4°C : OK.
Multimètres affichant à gauche la tension à l'injecteur de départ à froid (assez bref) et à droite la tension de commande de la valve d'air additionnel.

[Merco330GE]

Mon 300GE en dessous de 10° pour le démarrage a froid il monte a 1200tr/min pendant 10sec max et après il redescend, je vois que le tien ne le fait pas.

[macfun]

Mon 300GE en dessous de 10° pour le démarrage a froid il monte a 1200tr/min pendant 10sec max et après il redescend, je vois que le tien ne le fait pas.

En effet, je ne sais pas (encore) pourquoi.
La sonde de température du boitier moteur donne deux bonnes infos identiques (en tout cas mesurée aux bornes de la sonde).
La vanne d'air additionnel bouge bien en fonction de la tension appliquée (testée au banc).
La vanne électro-hydraulique module bien l'enrichissement de marche à froid.
Le contacteur de position du papillon fonctionne aussi (à son bornier).

1200rpm, c'est le régime de ralenti accéléré à froid que je retrouve sur les berlines.

Pour le moment, je me satisfais du ralenti à froid à 900 rpm ...
Cet après-midi je vais partir à la chasse à la fuite d'essence, ça suinte près de la deuxième pompe dans l'aile arrière gauche.
La pression est stable, donc ce n'est peut-être qu'un raccord un peu lâche ...

[Merco330GE]

Je précise aussi sur le mien qu'il ça avec ou sans le relais des pompes, j'ai mis les pompes en direct (sur l’interrupteur du recyclage d'air).

J'ai aussi le ralenti vers 900tr/min à froid.

Oui soit un raccord, ou alors l'âge elle se met à fuir au sertissage la pompe dans l'aile.